车型手机多少钱(车型手机图片)

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智能电动车发展初期,有一个言论被普遍认可:软件定义汽车

确实,当百年汽车工业向智能化和电气化转型,汽车也有了成长的能力。

似乎车企在造的,是一台有四个轮子的手机,所有的功能,都可以通过软件更新来优化和附加。

但实际情况并非如此,软件定义汽车的说法,早就应该改一改了。

OTA 不能解决一切

OTA,Over-the-Air Technology,空中下载技术,我们最早认识这个概念,大概是在手机和电脑这样的消费级数码硬件上。

各家消费级数码厂商,基本上每年都会在一个固定时间开一场发布会,发布新系统,随后再把新系统推送到消费者手中的产品上,方便消费者第一时间用上系统更美观,功能更完善的新系统。

但我们所有人都很清楚一件事:虽然消费级数码硬件系统每年都有更新,但这不代表我们手中的手机或者电脑可以通过OTA系统更新一辈子保持使用流畅,基于硬件的新功能,光靠软件,是加不上的。

某种意义上,硬件的能力上限决定软件的最终体验。

汽车行业更是如此。

车永远不会被当做数码终端去消费,不是它智不智能、电不电动、联不联网、自不自动驾驶所能改变的,是我们活一辈子的收入总金额所决定的。

在传统汽车行业,每隔5到7年,产品会进行一次大幅度的更新换代,消费者换车的频率也大抵如此,甚至时间更长。

这也就意味着,如果智能汽车,如果想要足够好的用户体验,必须保证两点:

性能天花板足够高的硬件配置。

可以让一些关键配置灵活更新的硬件升级方案。

逻辑是这么个逻辑,想要真正实际做好并不容易。

在过去,一辆车的研发周期大概是3到5年,每辆车上万个零件,不可能为一两个零件的量产周期耽误整辆车的研发进度。

智能汽车时代来临,芯片成为智能汽车的必备零件,因为有消费电子行业的经验,车规级芯片更新频率很快,但不同研发节奏的车规级芯片和智能汽车整车,就很难凑到一起。

举个最直观的例子:去年和前年开始交付的一众智能电动车,在智能座舱部分,大部分都用的是骁龙的820A芯片,这款芯片在这些车型的研发过程中,是整个行业最先进的芯片,但等这些车型交付,更好的骁龙8155芯片可以用在车上了。

对比骁龙820A,8155能带来的体验提升是非常明显的。

这是不是就意味着买了这些电动车的用户,一提车,就只能忍受“老芯片” 了?并不一定。

极氪在处理这种棘手问题时,就给出了一个很好的答案。

首先是在设计车型时候就规划好的硬件升级方案。

极氪001上,只需要拧下四颗螺丝,就可以无损并快速的换上全新的,搭载 8155芯片的智能座舱域控制器。35分钟的硬件更换,2小时的软件升级,车主就可以获得一个最新的智能座舱软硬件完整体验。

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其次是用户服务方案。

升级整套8155座舱,极氪给出的方案是,对所有用户免费升级:已交付用户可8月1日通过极氪APP进行升级预约;已下定未交付和新下定的用户,将直接升级,享受新一代极氪智能座舱在人机交互、车载应用等方面带来的全新体验。

在接受采访时,极氪智能科技CEO安聪慧表示:

因为极氪起步比较早,开发浩瀚架构时8155芯片还不成熟,所以我们先选择了820A。不过在投放市场时,我们就发现需要尽快补齐智能座舱芯片短板。所以在硬件方面,我们及时决策,换了高通骁龙8155座舱芯片。

为了保证用户体验,在更换全新的智能座舱域控制器,极氪花了3个亿人民币的成本。

虽然在车机芯片上“吃了几个亿的亏”,但其实在其他的智能化硬件上,就像提前给智能座舱做好快捷更新方案,极氪早就未雨绸缪,通过预埋实现了大量的性能冗余。

极氪001是全球首款搭载双7纳米自动驾驶芯片的量产车型,也是首个在量产发布时就预埋了7个800万高清摄像头的智能纯电车型。

因为驾驶辅助的传感器一半都集成在车身中,不好后期更新,所以做好预埋工作,格外重要。

而对于车主,最直接的体验改变,是在ZEEKR OS 3.0推送后,新增的全速域主动巡航控制(LCC+ACC)功能,以及适应中国路况的“羚羊避险”功能。

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简单概括,这两个功能,会让车主体验到极氪001的辅助驾驶在中国这种极其复杂的道路状况下,值得信赖,真正可靠,并且可以高频使用,直接把自己从长时间驾驶的紧张情绪中解放出来。

而即便是如此复杂和智能的功能,也远没有吃满辅助驾驶硬件的性能,给后续更多的更新,留下了非常大的空间。

虽然从商业逻辑上看,预埋大量硬件的做法对于极氪的成本压力,对于极氪而言,比免费为用户换芯片还是要高不少。

但让硬件能力远高于软件能力,在如今这个智能汽车技术飞速发展的环境下,必要性极强,也是极氪保证自己的用户体验能持续跟上时代,甚至是领先时代的重要根基。

智能汽车,不能光实现屏幕智能

虽然越来越多的观点认为智能汽车等于一个手机加上四个轮子,但有一件事情不应该被忽视:

智能汽车,首先应该是一辆好开的车。

汽车行业发展百年,对于“好开”,操控性强这个概念,是有明确定义的,过往的燃油机,变速箱,传动机构的研发,也都围绕着 “好开”这个最朴素的方向展开。

汽车智能化,也不该是简单将消费数码领域的成功经验,刻板复制到智能座舱的那块儿中控大屏,打造出一个好用的车内iPad这么简单。

当电机成为智能汽车的主要驱动动力,给消费者带来更顺畅,更直接的车辆动力输出的同时,智能化,同样可以在让智能汽车更好开这件事情上,做出极大的贡献。

极氪在做001的时候,选择了猎装车这个与众不同的个性化品类,但选择这个品类的产品逻辑却很清晰,提供比同尺寸掀背轿车更大更舒适的乘坐和载物空间,和比同尺寸SUV更低的车辆重心,以及更好的操控驾驶感受。

而为了让智能汽车不光实现屏幕智能,极氪还专为纯电高性能体验打造了智能系统。

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这套系统主要包含两个新功能:闪电切换智能四驱系统和智能防滑系统。

闪电切换智能四驱系统将首先在极氪001 YOU版本车型上搭载。闪电切换智能四驱系统是在前电机上加入一套机械脱开结构,让车辆可以灵活实现全后驱,全四驱和适时四驱三种驱动模式。

带来的好处也非常直接,在两台电机一起工作时,车辆动力性能输出最强,当前电机脱开,停止工作,只靠后驱电机工作,又可以降低能耗,实现更长的续航。

而对于车主,也不用深入理解这套机制的原理,只需要选择自己所需要的驾驶模式,车辆就可以在0.4秒的眨眼瞬间,实现后驱/四驱的智能切换。在复杂的非铺装路面上,不用掌握任何越野知识,就可以正常驾驶行进。

智能防滑系统是通过系统对于车轮打滑状况的监控,灵活输出前轮或者后轮的动力输出,协助驾驶者快速稳定车身,强化整车极限操控能力。

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从车主的角度,这个功能在大部分时候是无感的,但在雨雪天,道路上所有司机都提起警惕,降低速度缓慢驾驶时,极氪001都可以正常输出性能,保证安全。

这两个功能原理说起来简单,但在燃油机作为主要动力来源的车型上,即便是加入了复杂的传动和离合结构,并且因为这些结构的加入侵占车内空间,也很难实现。

这些智能化功能,用户在操作时,可能只是系统层面的简单点按,平时看不见也摸不着,但确实会直观提升驾驶感受。

但回过头看,真正的人工智能与机器自动化的区别,不正是机器不需要人的控制,来主动做出正确的决策吗?

给用户创造价值,而不是自立人设

智能汽车企业似乎都很喜欢给自己贴标签,要么是服务好,要么是智能强。但极氪似乎并没有那么着急树立自己的“品牌人设”。

极氪智能科技CEO安聪慧在接受采访时候,非常坦诚表示:

要说形成大家现在对奔驰宝马、大众、奥迪这种品牌效应,我觉得还需要长的时间。极氪的品牌,今天为止还不能完全定义,现在只是马拉松的前半程。我相信所有的品牌定位,包括一些新势力,现在的标签也并不代表着未来,也可能会变化。

而从外部视角看,相比于国内很多品牌在打造豪华车型时,希望追求更高的品牌溢价,极氪则显得更加本分和踏实,就如同安聪慧所说:我们一直追求的是为用户创造价值,豪华不应单纯用价格来定义,我觉得还是靠实实在在的产品。用户消费会越来越理性,我们要保持长久战略,不是短期的。

不可回避的是,极氪在交付早期,因为研发启动过早,智能座舱体验不佳,引发了一些用户的不满舆论,但提前布局,果断调整,持续优化的后续做法,显然为极氪品牌,积累了非常多相当正面的用户口碑,也让极氪001收获了更多的预定订单。

对于研发投入,极氪的战略是使用一代,储备一代,研发一代,这家公司所倡导的,为用户预留出足够性能,让智能化不单单覆盖智能座舱等理念,也是极氪吸收了吉利多年成功造车经验后,树立起的打造智能汽车的成熟价值观。

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